Kurz gesagt
- Die LSV gilt für öffentlich zugängliche Ladepunkte für Fahrzeuge der Klassen M und N, und zwar unabhängig davon, ob der Ladepunkt auf privatem oder öffentlichem Grund steht.
- Die meisten technischen Anforderungen stehen seit dem 13. April 2024 direkt in der AFIR. Die neue LSV ist seit dem 1. Januar 2026 in Kraft und dient der Durchführung der AFIR in Deutschland.
- An Ladepunkten, die seit dem 13. April 2024 errichtet wurden, muss Ad-hoc-Laden möglich sein. Ab 50 kW Ladeleistung sind Kartenleser oder kontaktlose Zahlungsgeräte erforderlich.
- Betreiber müssen Preise transparent ausweisen und Daten über eine Schnittstelle bereitstellen, seit dem 14. April 2026 verpflichtend im Format DATEX II.
- Neue Ladepunkte sind der Bundesnetzagentur spätestens zwei Wochen nach Inbetriebnahme elektronisch anzuzeigen, Betreiberwechsel und Außerbetriebnahmen unverzüglich.
Anwendungsbereich: Für welche Ladepunkte die LSV gilt
Nach ihrem Wortlaut regelt die Verordnung über die Sicherstellung der technischen Mindestanforderungen den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für elektrisch betriebene Fahrzeuge der Klassen M und N im Sinne der Verordnung (EU) 2018/858. Klasse M umfasst Fahrzeuge zur Personenbeförderung, also Pkw und Busse, Klasse N Fahrzeuge zur Güterbeförderung, also leichte und schwere Nutzfahrzeuge. Für die Planungspraxis bedeutet dies, dass die Verordnung nicht nur den klassischen Pkw-Ladepunkt am Straßenrand erfasst. Sie gilt ebenso für Ladeinfrastruktur für Lieferflotten, Reisebusse oder Lkw, sobald diese der Allgemeinheit offensteht.
Maßgeblich ist daher nicht die Bauform der Ladeeinrichtung, sondern ihre Zugänglichkeit. Ob ein Projekt unter die LSV fällt, ist bereits in der Grundlagenermittlung zu klären, weil diese Frage Bezahlsysteme, Kommunikationstechnik, Beschilderung und Betreiberpflichten unmittelbar bestimmt. Eine Einordnung der grundsätzlichen Funktionsweise und der verschiedenen Typen von Ladeeinrichtungen bietet unser Beitrag Was ist eine Elektroladestation?.
Was „öffentlich zugänglich“ bedeutet
Ein Ladepunkt gilt nach der LSV als öffentlich zugänglich, wenn er für die Allgemeinheit erreichbar ist. Dabei spielt es keine Rolle, ob er sich auf privatem oder öffentlichem Grund befindet und ob bestimmte Nutzungsbedingungen bestehen. Diese Definition wird in der Praxis häufig unterschätzt. Ein Ladepunkt auf dem Kundenparkplatz eines Einzelhändlers, im Parkhaus eines Bürogebäudes mit Besucherverkehr oder auf dem Gelände eines Hotels, das auch Nicht-Gästen offensteht, kann demnach unter die Verordnung fallen, obwohl Grundstück und Anlage in privatem Eigentum stehen.
Umgekehrt fällt eine Wallbox in der privaten Garage nicht in den Anwendungsbereich, solange die Allgemeinheit keinen Zugang hat. Dasselbe gilt für einen Ladepunkt auf einem Betriebsgelände, der ausschließlich der eigenen Fahrzeugflotte vorbehalten ist. Die Abgrenzung ist im Einzelfall sorgfältig vorzunehmen und zu dokumentieren. Ändert sich das Nutzungskonzept später, etwa weil ein Parkplatz nachträglich für Besucher geöffnet wird, können dadurch die Pflichten der LSV und der AFIR ausgelöst werden. Die Besonderheiten bei Wohnanlagen mit gemeinschaftlich genutzten Stellplätzen haben wir im Beitrag Ladeinfrastruktur im Mehrfamilienhaus zusammengestellt.
Das Zusammenspiel von LSV und AFIR
Die Ladesäulenverordnung lässt sich nur zusammen mit der europäischen AFIR verstehen. Die Bundesnetzagentur weist in ihren FAQ zur Elektromobilität darauf hin, dass seit dem Inkrafttreten der AFIR am 13. April 2024 die meisten technischen Anforderungen unmittelbar in der AFIR definiert sind und nicht mehr im Verordnungstext der LSV stehen. Als EU-Verordnung gilt die AFIR in allen Mitgliedstaaten direkt, ohne dass sie in nationales Recht umgesetzt werden muss. Die LSV wird dadurch zu einer ergänzenden nationalen Regelung.
Die neu gefasste LSV dient ausdrücklich auch der Durchführung der Verordnung (EU) 2023/1804 in der jeweils geltenden Fassung sowie der zu ihrer Durchführung ergangenen Rechtsakte der EU. Durch diese dynamische Verweisung folgt die deutsche Verordnung künftigen Änderungen der AFIR automatisch. Für Bauherren und Planer ergibt sich daraus eine klare Arbeitsregel: Technische Fragen zu Bezahlung, Preisangabe und Datenbereitstellung sind anhand der AFIR zu prüfen, Verfahrensfragen wie die Anzeige bei der Bundesnetzagentur anhand der LSV.
Die AFIR enthält darüber hinaus abstandsbasierte Zielvorgaben für den Ausbau von Ladeinfrastruktur entlang des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V), getrennt nach Kernnetz und Gesamtnetz. Diese Vorgaben richten sich an die Mitgliedstaaten und werden im AusbauMonitoring der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur nachverfolgt. Für Projekte entlang von Autobahnen und Fernstraßen geben sie einen Hinweis darauf, wo Ladeleistung künftig besonders gefragt sein wird.
Die Pflichten der Betreiber im Überblick
Die folgende Tabelle fasst die zentralen Anforderungen an öffentlich zugängliche Ladepunkte in Deutschland zusammen und ordnet sie der jeweiligen Rechtsgrundlage zu.
| Anforderung | Inhalt | Rechtsgrundlage |
|---|---|---|
| Ad-hoc-Laden | Laden ohne vorherigen Vertragsschluss an Ladepunkten, die seit dem 13. April 2024 errichtet wurden | AFIR |
| Zahlungsmittel ab 50 kW | Kartenleser oder kontaktloses Zahlungsgerät | AFIR |
| Zahlungsmittel unter 50 kW | zusätzlich sichere Internetlösungen wie QR-Codes zulässig | AFIR |
| Preistransparenz | Preise transparent an der Ladestation ausweisen | AFIR |
| Datenbereitstellung | diskriminierungs- und kostenfreie Übermittlung über eine API an den Nationalen Zugangspunkt, seit 14. April 2026 im Format DATEX II | AFIR |
| Anzeigepflicht | Inbetriebnahme spätestens zwei Wochen danach, Betreiberwechsel und Außerbetriebnahme unverzüglich, elektronisch an die Bundesnetzagentur | § 4 LSV |
Ad-hoc-Laden und Bezahlung
Nach der Übersicht der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur zur AFIR muss an öffentlich zugänglichen Ladepunkten, die seit dem 13. April 2024 errichtet wurden, Ad-hoc-Laden möglich sein. Nutzer müssen also laden und bezahlen können, ohne zuvor einen Vertrag mit dem Betreiber oder einem Mobilitätsanbieter abgeschlossen zu haben. An Ladepunkten mit einer Leistung ab 50 kW sind dafür Kartenleser oder kontaktlose Zahlungsgeräte erforderlich. Bei Ladepunkten unter 50 kW können zusätzlich sichere Internetlösungen wie QR-Codes eingesetzt werden.
Für die Planung hat diese Leistungsgrenze erhebliche Bedeutung. Sie beeinflusst die Auswahl der Ladeeinrichtung, die Anforderungen an Kommunikationsanbindung und Stromversorgung der Zahlungsterminals sowie die Kosten je Ladepunkt. Wird die Ladeleistung im Laufe der Planung erhöht, etwa weil der Bauherr von AC-Ladepunkten auf DC-Schnellladen umschwenkt, ändern sich zugleich die Anforderungen an das Zahlungssystem. Diese Abhängigkeit sollte in der Vorplanung festgehalten werden, damit sie bei späteren Änderungen nicht übersehen wird.
Preistransparenz
Betreiber müssen die Preise an der Ladestation transparent ausweisen. Nutzer sollen vor Beginn des Ladevorgangs erkennen können, welche Kosten entstehen. Planerisch betrifft dies die Ausstattung der Ladeeinrichtung mit einem geeigneten Display oder einer gleichwertigen Anzeige sowie die Gestaltung der Beschilderung am Standort. Gerade bei Ladeparks mit mehreren Ladepunkten unterschiedlicher Leistung empfiehlt es sich, das Informationskonzept frühzeitig mit dem künftigen Betreiber abzustimmen.
Datenbereitstellung im Format DATEX II
Betreiber sind verpflichtet, Daten zu ihren Ladepunkten diskriminierungs- und kostenfrei über eine Programmierschnittstelle (API) an den Nationalen Zugangspunkt zu übermitteln. Seit dem 14. April 2026 müssen diese Daten verpflichtend im standardisierten Format DATEX II bereitgestellt werden. Für die technische Ausrüstung bedeutet dies, dass die Ladeeinrichtungen dauerhaft vernetzt und an ein Backend angebunden sein müssen, das die geforderten Daten liefert. Eine belastbare Kommunikationsanbindung, ob über Mobilfunk oder kabelgebunden, gehört deshalb zu den Grundanforderungen jeder Planung und darf nicht erst auf der Baustelle geklärt werden.
Anzeigepflicht bei der Bundesnetzagentur
Die verfahrensrechtliche Kernpflicht der LSV steht in § 4 LSV. Danach müssen Betreiber der Bundesnetzagentur als Regulierungsbehörde die Inbetriebnahme, die Außerbetriebnahme sowie einen Betreiberwechsel elektronisch anzeigen. Neue Ladepunkte sind spätestens zwei Wochen nach der Inbetriebnahme zu melden, Betreiberwechsel und Außerbetriebnahmen unverzüglich. Die Pflicht trifft den Betreiber, nicht den Planer oder das ausführende Unternehmen. In der Praxis empfiehlt es sich gleichwohl, die Meldung als festen Punkt in den Inbetriebnahme- und Übergabeprozess aufzunehmen, damit die kurze Frist beim Abschluss der Baumaßnahme nicht untergeht.
Zeitleiste: Was seit wann gilt
| Datum | Regelung |
|---|---|
| 13. April 2024 | AFIR in Kraft; Ad-hoc-Laden für neu errichtete öffentlich zugängliche Ladepunkte |
| 1. Januar 2026 | neu gefasste Ladesäulenverordnung in Kraft |
| 14. April 2026 | Datenbereitstellung verpflichtend im Format DATEX II |
Die Verordnung ist in den vergangenen Jahren mehrfach überarbeitet worden, zuletzt durch die Neuordnung des Ladesäulenrechts, aus der die heutige Fassung hervorgegangen ist. Da die LSV dynamisch auf die AFIR und deren Durchführungsrechtsakte verweist, können sich die Anforderungen auch künftig ändern, ohne dass der deutsche Verordnungstext angepasst wird. Bei Projekten mit mehrjähriger Laufzeit sollte die geltende Fassung deshalb zu Beginn jeder Leistungsphase erneut geprüft und die Prüfung dokumentiert werden. Eine ausführliche Darstellung der Betreiberanforderungen bietet unser Beitrag Ladesäulenverordnung Anforderungen: Was Betreiber 2026 erfüllen müssen.
Was die LSV für die Planung bedeutet
Die Anforderungen der LSV und der AFIR richten sich formal an Betreiber. Erfüllen lassen sie sich aber nur, wenn die elektrotechnische Planung sie von Anfang an berücksichtigt. Wird ein Ladepunkt ohne geeignetes Zahlungssystem, ohne verlässliche Datenanbindung oder mit einem unzureichend dimensionierten Netzanschluss errichtet, lässt er sich nachträglich nur mit erheblichem Aufwand ertüchtigen. Die Verantwortung für Mehrkosten, Verzögerungen und Nachrüstungen fällt dann häufig auf den Bauherrn zurück. Bewährt hat sich ein Vorgehen entlang der Leistungsphasen der HOAI:
- Grundlagenermittlung: Klärung, ob der Ladepunkt öffentlich zugänglich sein wird, welche Fahrzeugklassen laden sollen und wer den Betrieb übernimmt. Diese Fragen bestimmen, ob LSV und AFIR überhaupt anzuwenden sind.
- Vorplanung: Festlegung von Anzahl, Ladeleistung und Standort der Ladepunkte, erste Abschätzung des Leistungsbedarfs und Entscheidung über die Leistungsklasse, die zugleich das erforderliche Zahlungssystem vorgibt.
- Entwurfsplanung: Dimensionierung von Netzanschluss, Transformator, Verteilungen und Kabelwegen sowie Konzept für Kommunikationsanbindung, Lastmanagement und Preisanzeige.
- Genehmigungsplanung: Abstimmung mit Verteilnetzbetreiber, Baubehörde und gegebenenfalls Straßenverkehrsbehörde sowie Vorbereitung der erforderlichen Anträge.
- Ausführungsplanung: Detaillierte Pläne, Stromlaufpläne und Leistungsbeschreibungen, in denen die Anforderungen an Ad-hoc-Bezahlung, Datenschnittstelle und Beschilderung verbindlich festgeschrieben sind.
- Vergabe, Bauüberwachung und Inbetriebnahme: Prüfung der angebotenen Ladeeinrichtungen auf Konformität, Überwachung der Ausführung und Vorbereitung der Anzeige bei der Bundesnetzagentur.
Besonderes Gewicht hat die frühe Abstimmung mit dem Netzbetreiber. Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur betont am Beispiel der Ladeinfrastruktur für Reisebusse, dass Verteilnetzbetreiber frühzeitig eingebunden werden müssen, damit Netzanschlüsse für hohe Ladeleistungen ausgelegt werden können. Was für Busdepots gilt, trifft ebenso auf Schnellladeparks für Pkw und Nutzfahrzeuge zu. Die Schritte einer belastbaren Anschlussplanung haben wir im Leitfaden zur Netzanschlussplanung beschrieben. Worauf Unternehmen bei eigenen Projekten zusätzlich achten sollten, erläutert der Beitrag zur Planung einer neuen Ladeinfrastruktur.
Unsere Einschätzung
Aus unserer Projektpraxis in Berlin, Brandenburg und bundesweit ziehen wir eine klare Konsequenz: Die Ladesäulenverordnung ist kein Thema, das man nach der Fertigstellung dem Betreiber überlassen kann. Ob die Pflichten aus LSV und AFIR erfüllt werden, vom Ad-hoc-Bezahlen über die Preisangabe bis zur Datenbereitstellung im Format DATEX II, entscheidet sich in der Planung: bei der Wahl der Ladeleistung, der Dimensionierung des Netzanschlusses und der Festlegung der Kommunikationstechnik.
Wir betrachten Ladeinfrastruktur deshalb stets als Teil eines Gesamtkonzepts. Wer Ladepunkte mit Photovoltaik und einem durchdachten Energiemanagement verbindet, schafft eine Anlage, die regelkonform betrieben werden kann und zugleich wirtschaftlich bleibt. Entscheidend ist, dass alle Beteiligten, also Bauherr, Architekt, Generalunternehmer, Netzbetreiber und künftiger Betreiber, frühzeitig an einen Tisch kommen und die Anforderungen verbindlich in den Leistungsverzeichnissen festgehalten werden.
Unser Anspruch ist, dass ein Ladepunkt am Tag der Inbetriebnahme alle Anforderungen erfüllt und die Anzeige bei der Bundesnetzagentur ohne Nacharbeit erfolgen kann.
Alexander Blau
Ladeinfrastruktur rechtssicher planen mit IET-Berlin
IET-Berlin plant elektrotechnische Anlagen für Neubauten, Umbauten und Modernisierungen, von der Grundlagenermittlung über die Genehmigungs- und Ausführungsplanung bis zur Bauüberwachung und Objektbetreuung. Im Rahmen unserer Beratung zur Ladeinfrastruktur prüfen wir, welche Anforderungen aus Ladesäulenverordnung und AFIR für Ihr Vorhaben gelten, und übersetzen sie in Pläne, Leistungsverzeichnisse und Kostenkalkulationen.
Auf Wunsch verbinden wir die Ladeinfrastruktur mit unserer Beratung Photovoltaik und einem abgestimmten Energiemanagement. Die Koordination mit Behörden, Netzbetreibern und Bauunternehmen übernehmen wir ebenfalls. Sprechen Sie uns an, bevor die Ladeleistung festgelegt ist: Zu diesem Zeitpunkt lassen sich die Weichen für einen regelkonformen Betrieb am wirksamsten stellen.
Häufige Fragen zur Ladesäulenverordnung
Gilt die Ladesäulenverordnung für meine private Wallbox?
Nein, solange die Wallbox nicht für die Allgemeinheit zugänglich ist. Die LSV erfasst nur öffentlich zugängliche Ladepunkte. Wird ein Ladepunkt auf privatem Grund jedoch für Dritte geöffnet, etwa für Kunden oder Besucher, kann er unter die Verordnung fallen.
Muss ein Ladepunkt mit weniger als 50 kW einen Kartenleser haben?
Nicht zwingend. Unterhalb von 50 kW können neben Kartenlesern und kontaktlosen Zahlungsgeräten auch sichere Internetlösungen wie QR-Codes eingesetzt werden. Ad-hoc-Laden muss an öffentlich zugänglichen Ladepunkten, die seit dem 13. April 2024 errichtet wurden, aber in jedem Fall möglich sein.
Wer meldet einen neuen Ladepunkt bei der Bundesnetzagentur?
Die Anzeige ist Pflicht des Betreibers. Sie erfolgt elektronisch und spätestens zwei Wochen nach Inbetriebnahme. Betreiberwechsel und Außerbetriebnahmen sind unverzüglich anzuzeigen.
Was ist der Unterschied zwischen LSV und AFIR?
Die AFIR ist eine unmittelbar geltende EU-Verordnung, in der seit dem 13. April 2024 die meisten technischen Anforderungen geregelt sind. Die LSV ist die deutsche Verordnung, die der Durchführung der AFIR dient und nationale Pflichten wie die Anzeige bei der Bundesnetzagentur festlegt.
Seit wann gilt die neue Ladesäulenverordnung?
Die neu gefasste LSV ist am 1. Januar 2026 in Kraft getreten. Weil sie dynamisch auf die jeweils geltende Fassung der AFIR verweist, sollte vor jedem Projekt der aktuelle Stand geprüft werden.
Quellen
- Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur: AFIR
- Bundesnetzagentur: FAQ zur E-Mobilität
- Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur: Report zum AusbauMonitoring
- Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur: Einfach laden für Reisebusse
